Tot slot
Het bovenstaande is voorgesteld als alternatief op de plannen Violeta Bulc die nu op tafel liggen en wellicht zullen hier ook haken en ogen aan zitten, maar dat moet geen reden zijn om het plan niet te overwegen.
De volgende stap voor Transporteffect is nu om dit ook kenbaar te maken aan de rest van Europa, zodat er steun gaat komen en dit plan bespreekbaar gaat worden.
Deze publicatie wordt ook bekend gemaakt bij alle instanties en organisaties die begaand zijn met dit onderwerp.
Hieronder vindt u een reactieformulier en we hopen dat er gebruik van wordt gemaakt, alsmede van de reactie mogelijkheid via Facebook.
Wij willen u erop wijze dat het onderwerp zeer belangrijk is voor de toekomst van de Westerse Beroepschauffeur !
Daarom verzoeken wij u in het belang van de toekomst van het vak dit bericht te delen met anderen.

Wij verzoeken alle organisaties en instanties die acties ondernemen dit te melden bij ons om dubbele acties te voorkomen, waarvoor onze dank.

Met vriendelijke groet,

Team Transporteffect

MOBILITEITSPAKKET

ALTERNATIEF OP PLANNEN EU-COMMISSIE
Transporteffect heeft de maand augustus gebruikt om de voorstellen van Violetta Bulc, Europees Commissaris voor Vervoer,  te bestuderen omtrent het mobiliteitspakket.
Wij zien dat het van groot belang is om, voordat de onderhandelingen van start gaan in september, dialogen op te starten met de Europese Commissie en de Tweede Kamer.
Ondanks de vakantieperiode is het ons gelukt om de communicatie op te starten met Europarlementariërs Dennis de Jong en Agnes Jongerius, namens de Tweede Kamer is dit via mevrouw Visser tot stand gekomen.
Transporteffect is zeer dankbaar dat men het belang van ons voorstel inziet en tijd hiervoor vrijmaakt tijdens hun vakantie.
Transporteffect heeft als huisregel correspondentie die expliciet aan ons is gericht niet openbaar te publiceren, deze regel houden wij ook nu in ere.

Alternatief voorstel

Wij hebben als Transporteffect een alternatief voorstel op tafel gelegd die in onze ogen dezelfde of betere resultaten zullen behalen dan het huidige plan.
Hierbij hebben we de parkeerproblematiek, emissie uitstoot, rijtijden, cabine kamperen en de huidige oneerlijke concurrentie als prioriteit gesteld.
Tijdens de dialogen met de Europarlementariërs en de Tweede Kamer is er een basisplan geboren die gaande dit traject verdere aanvulling en/of aanpassing zal krijgen.
Transporteffect is realistisch genoeg dat de Europese politieke motor moeilijk op een andere spoor te zetten is, dan wel het te overwegen, vandaar dat wij er voor kiezen zowel nationaal als internationaal het alternatieve plan aan de man te brengen.
Het is algemeen bekend dat de Oost Europese transportondernemers van het brood mee eten in de West Europese lidstaten en dit gaat zo ver dat de wagens aaneengesloten blijven rijden in de West Europese lidstaten.
Hierdoor zal er veel verzet komen door de Oost Europese lidstaten, echter denkt Transporteffect dat Nederland een eenheid kan vormen met andere bondgenoten om te zien of de macht van Oost Europese lidstaten de overhand hebben gekregen in de korte tijd dat men lid is van de EU.
Uiteindelijk komt met ons voorstel de natuurlijke concurrentie weer terug en wel op het breedst mogelijke vlak.
Met deze inleiding gaan we nu over tot het presenteren van ons alternatieve plan. De bedoeling is veel kenbaarheid en een sterk front te creëren, zodat men er niet omheen kan om dit plan in overweging te nemen en verder uit te werken.
Neem uw tijd om het te lezen en op u in te laten werken, want het gaat namelijk om de toekomst van de beroepschauffeur.

Het plan is als volgt gepresenteerd:

KENNIS IS   MACHT !

TRANSPORTEFFECT

Share

Tweede Kamercommissie voor Infrastructuur en Milieu

Aanvullingen:
 Posted on Thursday, August 24, 2017

Basisgedachte is

1.Opgaande vrachten in alle lidstaten en daarbuiten kunnen geleverd worden zonder dat daarvoor extra verantwoording moet worden getoond dan nu het geval is.

2.Aan de teruggaande vrachten zullen dan wel restricties worden gesteld, namelijk lading voor het land waar het voertuig geregistreerd is.

Men is bang dat er meer leeg rijden voor gaat komen, echter
vrachtwagens die leeg rijden is niet het gewenste resultaat en dan zullen de milieu-organisaties ook in het verweer komen. Transportondernemers zullen dit ten alle tijden proberen te voorkomen, aangezien leeg rijden ook de ondernemer geld kost.

Nu is het zo dat een chauffeur, geregistreerd bijv. Polen, aaneengesloten en onbeperkt vrachten aan kan nemen op de westerse vervoersmarkt, zolang de wagen maar 3 keer een ander landsgrens aandoet (cabotagewet). Hier wordt op grote schaal gebruik van gemaakt, omdat deze wagens in de regel minder kosten hebben (chauffeur, sociale premies en dergelijke), dus kunnen zich goedkoper op de markt aanbieden dan een westers bedrijf.

Dit is juist in de ogen van ons oneerlijke concurrentie.

Bijvoorbeeld een Poolse chauffeur rijdt van Polen naar Nederland dan België dan Nederland dan Frankrijk dan Duitsland dan weer Nederland dan weer Frankrijk enzovoort en kan dat blijven doen.

Dit heeft vele ernstige gevolgen namelijk:

Het Oost Europese wagenpark blijft in de Westerse lidstaten, waardoor parkeergelegenheden enorm moeten worden aangepakt. Het hele jaar is dit te zien, maar vooral rond de Kerst is dit het meest en zeer duidelijk. De wagens blijven in de Westerse lidstaten en de chauffeurs worden met bussen voor een korte tijd heen en weer gebracht.
Cabine-kamperen is dus ook orde van de dag, aangezien de ondernemer in Polen kan weigeren om de chauffeur terug te halen naar eigen land en daarbij overtreedt de onderneming geen enkele wet.

De Westerse landen hebben er ook geen profijt van, uiteraard kunnen Westerse ondernemingen hun producten goedkoper vervoeren, maar de prijs is hoog naar ons inziens. Sociale premies en belastingen worden afgedragen in een ander lidstaat, terwijl de wagens het grootste deel van de tijd rondrijden in de Westerse lidstaten.
Violeta Bulc heeft zelf toegegeven in een videoboodschap op haar Facebook d.d. 27 juni jl., dat het niveau van de Roemeense chauffeur onder de maat is, om dit maar even als voorbeeld te nemen. Echter men neemt wel in grote getale deel aan ons verkeer.

Normen en waarden is ook een probleem; doordat chauffeurs niet thuis komen heeft men een probleem met praktische zaken als douchen, wassen, familiezaken, drankmisbruik, vereenzaming etc. en dit uit zich naar de bevolking toe. Daarbij wordt het dumpen van afval ook een groot probleem, aangezien de gemeentes het niet aan kunnen en besluiten in het AVP op te nemen dat er niet meer overnacht mag worden op industriegebieden en bedrijfsterreinen. Zij voelen zich blijkbaar ook niet meer verplicht om een chauffeur een parkeerplaats aan te bieden. Dit is ook in andere lidstaten het geval.

In de studie (Road freight Transport in the EU in 2015 by type of carriage) staat een grafiek die duidelijk weergeeft hoeveel vrachten van transport-ondernemers in eigen beheer zijn of voor een andere opdrachtgever zijn. Het is jammer dat de studie van 2015 is en recentere cijfers niet voorhanden zijn, dit net na de slechte jaren in de transport-sector, desalniettemin is 1% al een enorm aantal vrachtwagens als u bedenkt dat een vrachtwagen met 24 ton al vol is. Een kanttekening bij deze studie is dat men uitgaat van gewicht en niet van inhoud.
Een vrachtwagen kan vol zijn met bevoordeeld 3 ton. Uit deze grafiek blijkt dus dat de Oost-Europese landen veel meer vrachten rijden voor derden.

Naar ons inziens steunt dit rapport onze mening.

Terugkomend op ons plan:

De volgende verwachtingen zijn aannemelijk.

Een bedrijf A uit Polen met een wagen geregistreerd in Polen zal een vracht wegbrengen naar bijvoorbeeld Nederland en lost op meerdere plekken zijn vracht. Dan is hij leeg en zal hij weer een vracht moeten zoeken naar Polen.

De ondernemer kan een vracht vinden die kant op.
De ondernemer kan niets vinden.

Bij het eerste punt is het geen probleem (let wel meerdere laad-locaties zijn mogelijk als de vracht maar naar het thuisland gaat)

Bij het tweede punt is het iets ingewikkelder, namelijk leegrijden naar huis zal een ondernemer niet in zijn hoofd halen, aangezien dat geld kost. Dus een andere optie is dat een chauffeur moet wachten op een vracht, waarmee een ondernemer ook niet blij is en niet rendabel is. De ondernemer zal er alles aan doen om een vracht te bemachtigen. Hierbij komt de natuurlijke concurrentie weer terug en na verloop van tijd krijgen bedrijven, die nu alleen op de Westerse markt opereren, op deze manier geen toegang meer tot het overnemen van vrachten tussen de lidstaten buiten hun eigen staat.

Ondernemers uit de Oost-Europese landen zullen nog wel op de westerse markt opereren, maar in mindere aantallen dan nu het geval is. In onze ogen is dit eerlijke concurrentie en westerse ondernemers zullen niet snel een vracht aannemen naar Polen, omdat hij eenmaal in Polen een vracht terug moet zien te krijgen. Daardoor komen er vrachten vrij voor Poolse chauffeurs. Vervoerders zullen beter gaan plannen en het niet op toeval aan laten komen, dus ze zullen de opgaande vracht polsen, maar ook de teruggaande vracht en uiteraard zullen er ook bedrijven verdwijnen op een natuurlijke wijze.

Vervoerders kunnen er ook voor kiezen om zogenaamde ”hubs” te maken in de landen waar men willen opereren, maar dan moet men wel de sociale premies en belastingen betalen aan het land waar men opereert. Dus een bedrijf in Polen zal dan in Polen een bedrijf hebben, in Duitsland een bedrijf hebben met een aantal wagens geregistreerd in Duitsland en in Nederland en dan de linken maken dat ze nog steeds op dezelfde manier als nu door kunnen gaan (groot pluspunt is dat landen geen sociale plichten mislopen waar men opereert).

Bevrachtingskantoren zullen ook anders te werk moeten gaan, omdat ze een vracht naar Polen niet meer door kunnen verkopen aan een niet-Poolse vrachtwagen. Heden kan een Hongaar of een Roemeen deze vrachten meenemen wat het goedkoopste is voor een bevrachtings-kantoor. De verdeling van vrachten wordt hierdoor op een goede wijze verdeeld over de wagens.

Cabotage vervoer

Als men ervoor is om cabotage-vervoer toe te staan, dan kan het nog steeds alleen als de derde vracht dan bijvoorbeeld naar het thuisland moet zijn en niet juist de andere kant op. Transporteffect is daar niet voor en vindt dat een Nederlandse vervoerder die ritten moet uitvoeren, danwel bijvoorbeeld een Poolse firma met een hub in Nederland met Nederlandse geregistreerde trekkers. Oftewel een Nederlandse vervoerder haalt het op en op het transportbedrijf wordt het overgeladen of gekoppeld met een Pools bedrijf die de vracht naar Polen brengt. Hierdoor krijgen Nederlandse bedrijven de vakkundigheid van Nederlandse chauffeurs ofwel een bedrijf dat ook registratie kent in Nederland.

Milieu aspect

De overheid krijgt meer geld binnen, omdat meer wagens worden geregistreerd en het buitenlandse wagenpark zal afnemen. Dit is eerlijker, want wij betalen voor de bestrijding voor onze eigen wagenpark. Het percentage leeg rijden zal misschien in het begin iets hoger zijn, maar op de lange duur minder, omdat efficiënter wordt omgegaan met de vrachten. Geen bedrijf kan overleven met veel lege kilometers.

Verweer

Het grootste verweer verwachten wij uit de hoek van gefuseerde bedrijven en mega grote transportbedrijven. Bedrijven zoals de grote Waberer in Hongarije zal moeten gaan investeren om de hubs te realiseren en zullen door heel Europa een vestiging hebben en niet geconcentreerd in een lidstaat om sociale premies en belastingen af te dragen alleen in Hongarije. Wij zijn van mening dat dit een goede zaak is voor elke lidstaat en ook eerlijk voor andere landen en ondernemers. Het is nu zo dat de vervuiling van een wagen plaatsvindt in een ander lidstaat en die moet ook aan emissie-voorwaarden voldoen, waar afspraken over zijn gemaakt.
https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/mobility-package-overview-of-the-eu-road-transport-market-in-2015.pdf
Road freight Transport in the EU in 2015 by type of carriage.
http://europa.eu/rapid/press-release_IP-17-1460_nl.htm
Europese Commissie - Persbericht
Europa in beweging Brussel, 31 mei 2017
http://www.transporteffect.nl/nieuws_pagina_s/plannen_EU.html
Plannen EU Mobiliteitspakket
http://www.transporteffect.nl/nieuws_pagina_s/Schultz_van_Haegen.html
Minister Schultz van Haegenof Infrastructure and the Environment geeft antwoord op vragen 27/6/17
http://www.transporteffect.nl/Verslag_werkbezoek_21_augustus.html
Gedeelte verslag werkbezoek van 10 juli 2017
http://www.transporteffect.nl/Beantwoording_kamervragen_over_oneerlijke_mededinging_in_wegtransport.html
Beantwoording kamervragen over oneerlijke mededinging in wegtransport

 
redactie@transporteffect.nl
Contact Transporteffect
Aalst, R.R. van
PVV
Wörsdörfer, M.
VVD
Vries, Drs. A. de
VVD
Visser, Drs. B.
VVD
Veldhoven, Drs. S. van
D66
Tongeren, Drs. L. van
GL
Middendorp MSc, J.
VVD
Martels, Jhr. M.R.H.M. von
CDA
Madlener, B.
PVV
Laçin, C.
SP
Kuiken, Drs. A.H.
PvdA
Kröger, S.C.
GL
Jetten, Drs. R.A.A.
D66
Helvert, Drs. M.J.F. van
CDA
Graus, D.J.G.
PVV
Geurts, J.L.
CDA
Futselaar, Drs. F.W.
SP
Eijs, Ir. J.M.C. van
D66
Dijkstra, R.J.
VVD
Bruins, Dr. E.E.W.
CU
Brenk MSc, C.M. van
50PLUS
Bisschop, Dr. R.
SGP

Baudet, Dr. Th.H.Ph.
FvD
Azarkan Msc, Drs. F.
DENK

Arissen LLB, F.M.
PvdD
INDEX
Datum update 25/8/2017