Waberers baas Ferenc Lajkó intervieuw vertaald.



(https://www.eurotransport.de/news/waberer-s-chef-ferenc-lajko-im-interview-kein-wettbewerb-ueber-die-fahrerloehne-9972731.html)

Ferenc Lajkó zegt geen oneerlijke concurrentie over het loon van de chauffeur tussen lidstaten van het oosten en westen.

Het loon van de chauffeur tussen Oost en West is voor een groot gedeelte gelijk getrokken volgens Waberers baas Ferenc Lajkó. De concurrentie vindt nu vandaag plaats op andere gebieden als productiviteit, efficiëntie, geladen kilometers, onderhoudskosten, koopkracht en eigen netwerken , zegt de 41-jarige exclusief in gesprek met het vakblad trans aktuell.

trans aktuell:

Mr Lajkó, de Association of Hungarian Entrepreneurs heeft u geëerd als Manager of the Year. Hoe groot was u verrassing?

Lajkó: Heel groot. Op 41-jarige leeftijd voel ik me nog steeds jong en ben ik erg trots op deze prijs. De vereniging bestaat uit zeer bekende ondernemers. Vorig jaar werd het management van de luchtvaartmaatschappij Wizz Air uitgereikt.

Wat was volgens jou de sleutel tot jouw keuze?

Ik denk dat de succesvolle beurs introductie van Waberer vorig jaar een grote rol speelde.
Het was de grootste beursintroductie van een onderneming van Boedapest in de afgelopen 20 jaar. We hebben een stabiele koers en tevreden aandeelhouders.
En ik ben ook een beetje trots, want we zijn het enige openbaar genoteerde transportbedrijf naast de Eddie Stobart in het Verenigd Koninkrijk. De andere beursgenoteerde ondernemingen, zoals Deutsche Post DHL of Kuehne + Nagel, zijn in wezen logistieke dienstverleners.


Welke betekenis heeft de Duitse markt voor u?

Duitsland is een topmarkt voor ons. Hongarije is onze thuismarkt en heeft het grootste belang. De belangrijkste buitenlandse markten volgens het vrachtvolume zijn voor ons Frankrijk en Duitsland. Elke week laden we in Duitsland 1.100 vrachtwagens en geen van hen is in overtreding van cabotage zoals de wet voorschrijft.


Meent u dat eerlijk ?

We hebben nul procent overtreding cabotage in Duitsland en in heel Europa.
Met een vloot van 4.000 vrachtwagens is Waberer's de grootste vrachtvervoerder op lange afstands routes in Europa en het Schengengebied.
We werken alleen lokaal en regionaal transport in Hongarije.
Cabotage is niet onze zaak en willen we gewoon niet .
Er zijn sterke nationale bedrijven voor wie we het bedrijf niet willen betwisten. Ons bedrijf is complementair, want de Duitse chauffeur zou niet eens beschikbaar zijn.
Helaas is dat voor velen onbekend. Er is daarom veel misverstand over de rol van Midden- en Oost-Europese bedrijven. De verwarring is hoog met betrekking tot het mobiliteitspakket van de EU-Commissie.

Denkt u dat er een overeenkomst kan worden bereikt tussen de landen van West- en Oost-Europa?

Een overeenkomst zou ons niet in de steek laten. Wij ondersteunen een strikte reglementering van cabotage. Zoals ik al zei: dit is niet ons lijn.
De korte-afstandsroute past niet in ons bedrijfsmodel, dat richt op langeafstandsroutes en de constante optimalisatie van het aantal kilometers en de vermindering van lege kilometers.
Een Waberers truck rijdt gemiddeld 1.250 kilometer.
En waarom is hij goedkoper, zoals velen zeggen?

Het middelgrote expeditiebedrijf is niet onze concurrent, omdat we ons verplaatsen in andere gebieden zoals eerder beschreven.
Als sterke bekende bedrijven zoals DB Schenker, DHL, DSV, Kuehne + Nagel of anderen melden dat ze niet kunnen concurreren met onze prijzen.
Dan komt dat door hun rol als transportbemiddelaar.
Ze hebben bijna geen eigen apparatuur en om iets te verdienen, moeten ze 10 tot 15 procent betalen voor de prijs van hun onderaannemers.
Hier hebben we een voordeel met onze eigen vloot.
En de concurrentie vindt niet plaats over de prijs van de bestuurder !!

Dit prijsvoordeel bestond nog tot de uitbreiding van de EU. In die tijd was er een duidelijke verschil tussen de West- en Oost-Europese chauffeurslonen.
Het tekort aan chauffeurs in West-Europa leidde ertoe dat West-Europese expediteurs op grote schaal chauffeurs uit Oost-Europa werven met bijbehorende betaling.
Er was dus een snelle en agressieve ontwikkeling van het chauffeursloon in Oost-Europa.
Waberer's heeft ook met deze ontwikkeling te maken drie jaar geleden hebben we een stijging van 20% bereikt.
De lonen zijn zeer vergelijkbaar geworden, zodat concurrentie niet langer kan plaatsvinden via chauffeurslonen.

Hoe dan ook, want hoeveel betaal je gemiddeld aan een bestuurder?
Het loon van onze chauffeur komt overeen met wat een Hongaarse bestuurder gemiddeld in West-Europa kan verdienen.

Hoe slaagt u erin chauffeurs te vinden in het licht van een tekort aan geschoolde werknemers?

Dat zou in Hongarije steeds moeilijker moeten worden.

Een aantal jaar geleden ontdekten we het moelijker zou worden. We hebben in toenemende mate naar andere landen gekeken. Waberer heeft een kantoor geopend in Roemenië en is begonnen met het huren van chauffeurs in Polen. Dit heeft zich veelbelovend ontwikkeld.
De Poolse arbeidsmarkt is vier keer zo groot als de Hongaarse. Kortom, met 10 miljoen inwoners in Hongarije, 20 miljoen inwoners in Roemenië en 40 miljoen inwoners in Polen, hebben we toegang tot 70 miljoen mensen.
Nu kunnen we misschien de Balkanlanden ook bekijken.
Wat op het moment nog  niet zo interessant is vanwege de visumvoorschriften.
We kunnen echter wel onze betrokkenheid in Oekraïne vergroten.
Hun doel is maximale efficiëntie in de vorm van de hoogst mogelijke kilometerstand en zo min mogelijk lege kilometers.

Welke middelen zie je om hier vooruitgang te boeken?

Geen klant betaalt voor lege kilometers. Daarom zijn we vijf jaar geleden begonnen met het ontwikkelen van software om het aantal lege mijlen te verminderen door het optimaliseren van vracht- en vrachtwagenafstemming.
Nu plukken we de vruchten van ons werk en zien we dat het gebruik van het voertuig in de afgelopen vijf jaar is gestegen van 87 naar 92 procent.
In deze de loop konden we miljoenen liters diesel besparen.

Is dit het de top van de berg ?

We denken dat er nog steeds ruimte is voor verbetering en dat we een bezettingsgraad van 95 procent kunnen bereiken in de complete ladingzone.
Als we bovendien alle mogelijkheden op het gebied van digitalisering en automatisering benutten, kan onze efficiëntie indien nodig met nog eens 10 tot 20 procent worden verhoogd.

Welke rol spelen alternatieve voor jou?

Het is duidelijk dat Waberer een leidende rol te spelen heeft. Welke technologie zal zijn, is nog steeds onduidelijk. De tot nu toe gepresenteerde elektrische trucks zijn geen oplossing voor de lange termijn met 40 ton.
Ik denk dat de veldproeven met trolleybussen in Duitsland veelbelovend zijn.
Tesla heeft ook het onderwerp elektromobiliteit verrijkt met de Semi. Het gebruik van LPG lijkt ook werkbaar te zijn.
We hebben een test gedaan met Iveco, die het goed gedaan heeft. Met LNG-trucks kunnen reeksen van maximaal 1.200 kilometer worden weergegeven, wat aan onze eisen voldoet.

Ferenc Lajkó (41 jaar) is sinds juli 2016 CEO van de Waberer Group, gevestigd in Boedapest.

index