Inspecteurs van IL&T zijn geen verkeerde mensen!!!

Afgelopen week had Yvette van OUB bv een afspraak bij Inspectie Leefomgeving en Transport te Utrecht.
In eerste instantie had ze een verzoek ingediend om een keer een dag mee te draaien met de “objectinspecteurs” om zodoende inzicht te krijgen in de wijze van werken.

Dit zou mooi aansluiten bij o.a. de vakken die zij doceert (Wegvervoer Goederen en Internationaal Goederen).

Haar verzoek om mee op pad te gaan met een inspecteur kon helaas niet gehonoreerd worden. Gezien het feit dat tijdens inspecties vaak vertrouwelijke informatie wordt gedeeld met betrokken chauffeurs. De (mede)verantwoordelijkheid van de inspectie voor de veiligheid van deelnemers staat dat in de weg.
Hoewel zij dat persoonlijk erg jammer vond, moet ze toegeven dat ze de reden van afwijzing eigenlijk wel positief vond. Van de chauffeurs die staande gehouden worden, is hun privacy dus in ieder geval gewaarborgd.

Enfin, ze kreeg het aanbod voor een gesprek, waarin de werkwijze van de inspectie uitgelegd zou worden. Dit aanbod heeft ze met beide handen aangenomen.

Enkele mensen waren op de hoogte van haar afspraak en vroegen haar wat ze er geleerd heeft, welke informatie ze heeft gekregen. De informatie was dusdanig interessant, dat ze dat graag deelt (met toestemming van ’t hoofd van de ILT). Hieronder een samenvatting van wat zij besproken hebben.

De afdeling IL&T bestaat uit ongeveer 100 medewerkers, die verdeeld zijn over personenvervoer en goederenvervoer. Per jaar worden plusminus 10.000 voertuigen langs de weg gecontroleerd. IL&T zou dat aantal graag verhogen maar daarvoor ontbreekt simpelweg de capaciteit. Voor het goederenvervoer over land (wat bestaat uit weg en spoor) zijn er 22 inspecteurs belast met wegvervoer/objectcontrole. Dat zijn dus de mensen die onder andere “bij Zwolle de koffie klaar hebben staan”.

De belangrijkste aandachtspunten zijn:

* het vervoer van gevaarlijke stoffen; Hier zijn ongeveer 20 van de 100 medewerkers van de inspectie mee belast. De focus ligt bij ADR voor een groot deel op incidentenonderzoek.

* vergunningverlening; Wordt er gereden met een geldige vergunning, denk aan artikel 2.7 van de WWG, concurrentievervalsing etc.

* overbelading; als het gaat om overbelading (totale toegestane massa) dan is het aantal overschrijdingen van Nederlandse auto’s relatief hoger dan buitenlandse voertuigen. En dat is eigenlijk wel logisch, omdat Nederland een TTM van 50 ton kent, andere landen 40 en 44 ton. Dus een overschrijding van de totale toegestane massa van een niet Nederlandse auto zal minder snel voorkomen. Als het gaat om aslastoverschrijdingen, dan is de verhouding Nederlands en niet Nederlands ongeveer gelijk.
De WIM portalen (simpelweg de weeglussen) werken 24 uur per dag, 7 dagen per week en registreren alle overschrijdingen. Van het betrokken voertuig wordt een foto gemaakt van zowel de voorzijde als van de achterzijde. Deze gegevens worden opgeslagen maar niet direct gebruikt om te beboeten.
Wat er wel gebeurt is dat er regelmatig een klein stukje verderop een inspecteur met een auto staat, die met zijn laptopje inlogt op dát specifieke WIM portaal en indien noodzakelijk het voertuig wat de maximale gewichten overschrijdt meeneemt voor een fysieke controle. Deze controle vindt vervolgens plaats met geijkte weegplaten, die aan allerhande strenge eisen moeten voldoen. Veelal worden deze mobiele weegplaten in een soort sleuf gelegd, zodat ze horizontaal liggen en er moet voldoende ruimte voor en achter de platen zijn, zodat het voertuig er recht op gereden kan worden. Van de 10.000 controles die jaarlijks plaatsvinden (de zg. “objectcontroles”) zijn er ongeveer 3.000 geselecteerd op overbelading. Afhankelijk van het percentage overbelading volgt er ofwel een waarschuwing, een boete of als het écht veel te veel is, dan mag het voertuig geen meter verder rijden, voordat er afgeladen cq overgeladen is op een ander voertuig. En in dat laatste geval kan de ondernemer uiteraard zeker een boete tegemoet zien. De hoogte van de boetes worden overigens niet vastgesteld door de inspectie zelf, die worden jaarlijks door het ministerie vastgesteld. Dus de inspecteur die een boete oplegt is niet verantwoordelijk voor de hoogte hiervan.
Over het algemeen wordt er met staffels gewerkt. In eerste instantie wordt er een waarschuwing uitgedeeld, nog een keer en nog een keer, als de ondernemer daar geen lering uit trekt volgt een boete (en dat kan nog een paar keer gebeuren), als de ondernemer er vervolgens een potje van blijft maken, volgt een bedrijfscontrole, waarbij vrachtbrieven, weegbrieven en overige administratie aan een controle wordt onderworpen en afhankelijk van de uitkomst daarvan volgen eventuele sancties.

* het laatste -en misschien wel het allerbelangrijkste-aandachtspunt van IL&T is het naleven van het arbeidstijdenbesluit vervoer (inclusief de ATW en ATB) en dan vooral als het gaat om manipulaties. Daar wordt ongelofelijk streng op gecontroleerd. Een andermans pasje gebruiken, magneten, rommelen met printplaten, zekeringen er uit of er in, aparte knopjes en dingetjes in de elektronica om de tacho om de tuin te leiden en te manipuleren, gelden als een doodzonde.
De inspectie beschikt over speciale softwarepakketten om in het motormanagement te kunnen kijken en in de elektronica van de tachograaf zelf. Iedere inspecteur krijgt continue opleiding en training om manipulaties te onderscheppen.
Voornamelijk (maar zeker niet alleen) bij internationaal vervoer, vee- en koelvervoer wordt nog al eens geconstateerd dat er sprake is van manipulatie.
Stel dat een chauffeur te weinig rust heeft genomen, te veel diensturen heeft of bijvoorbeeld te veel rij uren op zijn of haar kaart heeft staan, dan zal (in Nederland!) een sanctie volgen van het “heterdaadje” terug tot de laatste voltooide rust. En dus niet gebaseerd op alle 28 dagen terug. De gegevens van de andere voorgaande 28 dagen worden wél genoteerd in de gegevens van IL&T maar daarvoor volgt in principe geen boete.
TENZIJ!!!!! er sprake is van manipulatie. Als dát aan de orde is, dan wordt er maar liefst 40 manipulaties terug gekeken en daar wordt ook daadwerkelijk actie op ondernomen. Per manipulatie zal dat tenminste € 2.200 kosten. En dat betekent voor de “boefjes” (ongeacht of dat een eenmanszaak is of een bedrijf met honderden eenheden) dat de boete per voertuig kan oplopen tot maar liefst € 88.000!!!
Indien de inspectie daartoe aanleiding heeft, kan er ook besloten worden om een bedrijfscontrole te doen. Bij een bedrijfscontrole kan er veel verder teruggekeken worden dan de 28 dagen.

Eens in de zoveel tijd wordt er een zogenaamde “korte klappen controle” uitgevoerd. Dit betekent eigenlijk niets meer dan zo veel mogelijk voertuigen controleren op:

* korte check tachograaf, is deze in orde en wordt deze niet gemanipuleerd?
* is de pas die er in zit van degene die achter het stuur zit?
* is de tachograaf ingesteld op “rijden”? (Immers kort voordat de auto staande gehouden werd, is geconstateerd dat deze reed).
Als deze drie vragen allemaal positief beantwoord worden, dan kan de chauffeur zijn weg vervolgen.
Als deze vragen niet met “ja” kunnen worden beantwoord, zal verdere controle volgen.

Het moge duidelijk zijn dat bedrijven die de aandacht hebben getrokken van de inspectie, door acties uit het verleden, ook extra aandacht krijgen bij controles. Als de firma *** meerdere malen in beeld is geweest als het gaat om bijvoorbeeld overbelading of rommelen met de tacho, dan moet firma *** niet vreemd opkijken als ze wat vaker dan andere bedrijven een inspecteur op de koffie kunnen verwachten.

Een ander heel interessant onderwerp wat ter tafel kwam is de deelname van IL&T in ECR, dit staat voor Euro Control Route. Dit is een overleg wat is voortgekomen uit de Benelux, hierin nemen 14 zogenaamde “weginspectielanden” deel en de doelstelling is om informatie en kennis uit te wisselen. Er is ook een klachtenloket ECR. De verwachting is dat ECR vanaf omstreeks 2018 gevestigd zal zijn in het pand van de NIWO te Rijswijk.

Verder is er het TIEC (Transport Informatie en Expertise Centrum) waarin meerdere organisaties bijeen komen met onder andere als doel een soepele samenwerking te bewerkstelligen tussen de diverse handhavers. Politie, IL&T, NVWA, ISZW, de NIWO, de belastingdienst en het OM zijn partijen in het TIEC.

Als laatste nog de vraag over de verhouding controles van Nederlandse en niet Nederlandse voertuigen. Die verhouding is beslist in balans, het is (zo blijkt ook uit de cijfers van de controles) absoluut niet zo dat “de witte platen” overal mee wegkomen, dan die minder gecontroleerd worden dan anderen.

Het verhaal over bovenstaande was tijdens hun gesprek uiteraard veel uitgebreider dan wat ze hier opschreef (en dit is een flinke lap tekst geworden), dit is echter wel de essentie van het verhaal. En natuurlijk is het zo dat niet alle onderwerpen beschreven zijn en dit verhaal over de controles en sancties per definitie altijd gelijk is. Het is aan de inspectie en de inspecteurs hoe zij omgaan met bepaalde situaties en omstandigheden, bovenstaande is de algemene werkwijze van IL&T.

Haar conclusie na dit zéér informatieve gesprek is dat de inspectie Leefomgeving en Transport helemáál niet bestaat uit rotzakken en schoften. Het zijn mensen die toevallig een ander vak hebben dan anderen en gewoon hun werk doen. Zij zijn er niet voor verantwoordelijk dat een bedrijf een al dan niet torenhoge boete tegemoet kan zien, daarvoor is de transportondernemer (of chauffeur) zelf verantwoordelijk. Voor zover ze in kan schatten zijn de inspecteurs best schappelijke lui. En ja, het zijn en blijven inderdaad mensen. En als je eens een keer wat te lang hebt doorgereden, en je hebt een fatsoenlijk, plausibel verhaal (zonder dat de kaart van een ander er in zit en je gebruikt geen magneet), dan is de kans dat de overtreding wordt afgedaan met “Niet handig chauffeur, niet meer doen en een fijn weekend gewenst” heel groot, zonder dat er gelijk afgetikt moet worden.